Wie man einen Zug verliert (und wiederfindet)

Graham Greene war schneller. Der Roman «Orient Express» des Briten erschien 1932 und somit zwei Jahre vor «Mord im Orient Express», dem Krimi seiner Landsfrau Agatha Christie. In Greenes Buch, das im englischen Original «Stamboul Train» heisst, geht es um das Zusammenkommen grundverschiedener Menschen auf engem Raum, in Christies Werk um, wie's der Titel nahelegt, ein Verbrechen, verübt in einem von innen verriegelten Schlafwagenabteil. Der schicke Zug und seine entsprechenden Passagiere beflügelten die Fantasie der besten Romanciers ihrer Zeit. Doch manchmal, wie man sagt, schlägt die Wirklichkeit die Fiktion. Dann liefert der Orient-Express mehr als nur den reizvollen Rahmen für die Handlung – und wird selbst zum Stoff einer Story. Was folgt, ist die Geschichte des Zugs, der einem Schweizer Unternehmer gehörte, plötzlich verlorenging und, so viel sei hier schon verraten, schliesslich wiedergefunden wurde.

Richtig gelesen, es geht um einen ganzen Zug, genauer um siebzehn Wagen, aneinandergehängt zirka einen Drittelkilometer oder drei Fussballfelder lang. Naheliegende Frage: Wie verliert man einen solchen Zug? Beziehungsweise, ebenfalls interessant, wie findet man ihn wieder nach vielen Jahren, weit weg in einem Rangierbahnhof, wo Europa aufhört?

Albert «Alby» Glatt (1933–2014) war ein Reiseveranstalter und Geschäftsmann, ein Mensch «voller Tatendrang und mit unendlichem Optimismus» (Engadiner Post). In den frühen 1970er Jahren fing der Zürcher Unternehmer mit einem Wohnsitz im Engadin an, Charterflüge für Gastarbeiter in der Schweiz nach Spanien und Portugal zu organisieren. Seine Firma Intraflug verdiente damit genug, dass der Chef seiner Leidenschaft nachgehen konnte: dem Sammeln historischer Eisenbahnwagen von, unter anderem, der Compagnie Internationale des Wagons-Lits oder Rheingold-Wagen der Deutschen Reichsbahn, «die er im Auslieferungszustand restaurieren liess» (Wikipedia).

Die Mutter aller Züge hat viele Väter. Der Original-Orient-Express, der in 81 Stunden von Paris nach Istanbul fuhr und Europa mit Asien verband, verkehrte von 1883 bis 1977. Anfangs nur bis Wien, bald bis Rumänien, wo die Reisenden auf einer Fähre die Donau überquerten, um in Bulgarien in einen anderen Zug umzusteigen, der sie nach Konstantinopel, wie die Stadt damals hiess, brachte; ab 1889 fuhr der Zug durchgehend während fast neunzig Jahren.

«In Nerz gekleidete Geheimagentinnen»

In den frühen 1930er Jahren, der hohen Reisezeit gepflegter Schienenfahrzeuge, standen gesamthaft 2.458 Wagen im Orient-Express-Einsatz: 1.320 Schlaf-, 746 Speise-, 210 Sitzwagen (das luxuriöse und bequeme Pendant zu den Schlafwagen) sowie 182 Gepäckwagen. Oder, knapper: eine Riesenflotte. Ein Spiegel-Reporter beschrieb die Fahrgäste einige Jahre später wie folgt: «In Nerz gekleidete Geheimagentinnen, Herren mit Monokel und Bärtchen, undefinierbare Häuptlinge irgendwelcher Volksstämme, bildschöne Frauen, von denen niemand weiss, wovon sie leben, königliche Hoheiten auf der Flucht und indische Maharadschas.»

Geheimagentinnen, Monokel- und Bärtchenherren sowie Hoheiten auf der Flucht sind eine feine, aber (zu) kleine Zielgruppe. In den 1970er Jahren, rund ein Jahrhundert nach der Jungfernfahrt, schliesslich war die Nachfrage nach Orient-Express-Passagen niedrig geworden. Vielleicht weil undefinierbare Häuptlinge, bildschöne Frauen und indische Maharadschas inzwischen dem jüngst entstandenen Jetset beigetreten waren. Sowie, noch wichtiger, mittlerweile auch der grosse Rest der Reisenden Düsenflugzeuge gegenüber Zügen – und seien sie noch so schick und traditionsreich – bevorzugten. Das Geschäft mit den rollenden Salonwagen kam aber nicht gleich zum Stillstand wie eine Lok im Kopfbahnhof. Vielmehr wurde es zu einem Nischenangebot, und der erste Anbieter war: Alby Glatt.

Ein Angebot ist so gut wie sein Name, und jenes von Glatt hatte einen Supernamen: «Luxus-Schienenkreuzfahrten». Das war es, was er ab 1976 verkaufte. Also nicht einfach bloss Zugfahrten. Und seine Kreuzfahrzeuge hiessen, aus rechtlichen Gründen, erst Simplon-Orient-Express (Lausanne über Venedig nach Athen), später Arlberg Orient Express und schliesslich Nostalgie Istanbul Orient Express (NIOE; Zürich, Ljubljana, Istanbul).

Das Business brummte (oder ratterte). Zum Erfolg trug bei, dass Glatt immer beweglich und offen für Zusammenarbeitsideen war. Andere Reiseunternehmen konnten seine Züge genauso chartern wie interessierte Gruppen oder Firmen. Die weiteste Reise führte die NIOE-Wagen 1988 im Auftrag eines japanischen Fernsehsenders quer durch Europa und Russland via die Strecke der Transsibirischen Eisenbahn und dann nach Hongkong.

Walter Finkbohner, damals Direktionssekretär der SBB Zürich und Glatts Compagnon respektive NIOE-Mitgründer, sagt: «Wir schrieben die Fahrt als ‹Zürich–Hongkong› aus – und das war nicht übertrieben.» Im Gegenteil, es war untertrieben. Denn der «Orient Express '88», wie die einmalige Passage hiess, wurde weiter mit dem Schiff nach Japan gebracht, dort umgespurt (auf die sogenannte Kapspur, die schmalere, gebräuchliche Spur) und in der Folge für einige Fahrten auf der japanischen Insel eingesetzt. Vier Jahre später, 1992, nutzten Michael Jackson und sein grosses Gefolge den NIOE als Hotel auf Rädern während der Europatour des Musikers (was zu dieser Zeit noch als Empfehlungsschreiben galt).

«Das Ende der Geschichte ist kein Knall, sondern ein Wimmern», lautet der berühmte letzte Satz eines Buchs von T. S. Eliot. In diesem Fall war's umgekehrt. Glatt beziehungsweise seine Nostalgiezüge rollten sogar in Amerika durchs weite Land. Wo es eines Tages zu einem Zusammenstoss zwischen einem historischen Wagon und einem (zeitgenössischen) Lastwagen kam. Infolge von Haftungsklagen und weiteren Forderungen geriet Intraflug in der Folge in finanzielle Schwierigkeiten, weshalb der Unternehmer seinen 35 Fahrzeuge zählenden NIOE-Fuhrpark 1993 an das Reisebüro Mittelthurgau notverkaufen musste (die Tochtergesellschaft der Mittelthurgaubahn machte ihrerseits im Jahr 2001 Pleite und stiess die Züge ab).

Auf einem polnischen Abstellgleis

Glatts Züge sahen im fortgeschrittenen Alter nicht bloss noch mal einen guten Teil der Welt, sie wechselten auch mehrmals den Besitzer. Und jeder gab sie, der Auslastung und Rentabilität zuliebe, immer wieder mal aus der Hand. Was erklärt, was im Grunde schwer erklärlich ist: Wie es passieren konnte, dass von siebzehn Wagen plötzlich jede Spur fehlte und ihr Standort (oder ihre Standorte) während Jahren unbekannt waren.

Das heisst, völlig unaccounted for, also als vermisst geltend war der Zug dann doch nicht. Es war vielmehr so, dass bestimmte Bähnler wussten, wo sich die Wagen befanden – auf Gleisen, für die sie zuständig waren, nämlich. Bloss standen diese Bähnler nicht in Verbindung mit den Besitzern beziehungsweise Betreibern (so kann man die meisten Ausgangslagen beschreiben, in denen man etwas gemeinhin als «verloren» bezeichnet, einverstanden).

Früher hätte die letzte Hoffnung betreffend Wiederauffinden auf Kommissar Zufalls Schultern geruht, in diesem Fall löste Kommissar World Wide Web (oder Kommissar Youtube) den Fall. Genauer: Arthur Mettetal, ein französischer Industriegeschichtsforscher, der ab 2015 sämtliches auffindbares Originalrollmaterial inventarisierte – als Teil seines Ph. D. über den Orient-Express (tatsächlich, auch so kann man doktorieren). Mettetal entdeckte auf grobkörnigen Bewegtbildern dreizehn Wagen einer früheren Zugskomposition des Alby Glatts. Was interessant war, aber noch nicht lösungsförderlich. Denn wann und wo diese Aufnahmen gemacht wurden, blieb unklar. Bis Mettetals Spürnase, besser: sein Adlerauge, in einem Video einen Hinweis auf den Aufenthaltsort entdeckte: «Malaszewicze» stand auf einem vorbeiflitzenden Stationsschild. Den Ortsnamen gibt es allerdings wenigstens fünfmal; schliesslich konnten aber fast alle Malaszewiczes ausgeschlossen werden – bis auf eines in Polen, nahe der Grenze zu Belarus. Und dort, auf breitspurigen Gleisen eines Rangierbahnhofs, wo der Forscher hinfuhr, standen die gesuchten Wagen immer noch.

Ein Fall für Kommissar Youtube: Mithilfe der Plattform fand ein französischer Forscher die Wagen im Nirgendwo beziehungsweise in der Nähe von Malaszewicze.

Fast wie bei Agatha Christie

Es dauerte zwei Jahre, bis sich die Verantwortlichen von Accor, der französischen Hotelgruppe, die den Orient-Express neu beleben will, sich mit Vertretern von PKP, den Polnischen Staatsbahnen, einigten. Diese hatten die Wagen die längste Zeit «aufbewahrt», wie sie sagten, und darum Standgebühren verlangten. Die Franzosen als Vertreter der Besitzer wiederum machten Kostenminderung geltend, da einige Fahrzeuge mutwillig beschädigt worden waren. Man einigte sich schliesslich. Und Detektiv Mettetal fand zudem während der Verhandlung vier weitere Wagen – in der Schweiz sowie in Deutschland.

In der Schweiz? Ist es also möglich, dass auch in unserem Land Eisenbahnwagen herumstehen, die a) keiner vermisst und b) niemanden stören? Reto Schärli von den SBB beantwortet die Anfrage grundsätzlich, nicht auf diesen Fall bezogen: «Nein.» Finkbohner, Glatts Geschäftspartner und ehemals ein leitender SBBler, ist gleicher Meinung: «In der Schweiz standen die Wagen höchstwahrscheinlich nicht, das wäre aufgefallen.» Wenn wir es davon haben. Fiel es denn Glatt/Finkbohner und/oder Kooperationspartnern nicht auf, dass plötzlich ein Zug fehlte? Davon abgesehen: Weshalb verschlug es den stolzen Orient-Express überhaupt auf ein, im Wortsinn, Abstellgleis im Nirgendwo beziehungsweise in der Nähe von Malaszewicze?

Man weiss es nicht genau. Nach der Geschäftsaufgabe von Albert Glatt habe er, Finkbohner, sich beruflich anderen Aufgaben und Zügen zugewendet. Und den Überblick verloren, wo genau die letzten noch im Dienst stehenden Orient-Express-Züge auf Schienenkreuzfahrt gingen.

Das ist dann wohl die Lösung des Rätsels, das fast so knifflig war wie Agatha Christies whodunnit (Wer war's) – wenn auch nicht ganz so filmreif. Dafür, und das ist die gute Nachricht respektive das Happy End: Ab kommendem Jahr soll der Orient-Express, der einmal Alby Glatt gehörte, wieder von Paris nach Istanbul rollen, frisch aufgebaut, neu erstrahlt, in alter Pracht.

Er sammelte historische Eisenbahnwagen: Albert «Alby» Glatt (Mitte), Inhaber der ­Schweizer Intraflug, an einer Sotheby’s-Versteigerung in Monaco, 1977.

Dieser Text erschien im WW Magazin vom 24. Juni 2026.