Tatar und Tacheles

Im hübschen Restaurant «Lumière» in der Zürcher Altstadt nahe der Bahnhofstrasse ist erstmals seit Wochen die Terrasse aufgedeckt, und die japanischen Ahornbäume in grossen Pflanzgefässen sehen nach Frühling aus. Peter Grünenfelder muss nicht lange überlegen, was er bestellen will: Das handgeschnittene Lachstatar mit Avocado nehme er fast immer, wenn er am Mittag hier sei, sagt der Präsident von Auto Schweiz. Er wohnt in der Nähe, die Beiz ist ein idealer Treffpunkt für Besprechungen in einem entspannten Rahmen.

Abgesehen davon sind die Zeiten für das Autogewerbe in der Schweiz eher winterlich-frostig. Grünenfelder spricht Tacheles: «2025 war kein gutes Jahr für die Branche», sagt er. «Die Schweiz hat die strengsten CO2-Gesetze Europas, das kostet die Importeure rund 100 Millionen Franken an Strafzahlungen pro Jahr.» Hinzu kämen Regulierungsfolgekosten von 200 Millionen. «Das ist sehr viel Geld für einen Wirtschaftsbereich, der keine hohen Margen macht», so der überzeugte Liberale. Zur Erklärung: Der Bund schreibt vor, wie viel CO2 Neuwagen ausstossen dürfen. Liegen die verkauften Autos darüber, werden Bussen fällig. Und weil die Kunden immer weniger kaufen, als was sich Beamten an ihren Schreibtischen vorstellen, steigen diese Zahlungen laufend.

Seldwyla in Bundesbern

Sogar in der Europäischen Union, nicht gerade das Sturmgeschütz gegen staatliche Regulierungen, habe man gemerkt, dass der bisherige Weg in die Sackgasse der Regulierung führe, sagt Grünenfelder: «Das Verbrennerverbot wurde faktisch aufgehoben, der CO2-Absenkpfad ist längst nicht mehr so steil, und die Strafzahlungen wurden flexibilisiert, indem mehrere Jahre zusammengerechnet werden», erklärt der promovierte Ökonom. Die Schweiz ist in diesem Umfeld zur Geisterfahrerin geworden. «Die Schweiz ist mittlerweile Europameisterin der Regulierungen. Das betrifft nicht nur das Autogewerbe, sondern auch die Pharmabranche oder die Banken, wie der Fall UBS zeigt», sagt Grünenfelder. «Wir haben es zu tun mit Wirtschaftsfeindlichkeit in der Verwaltung und Wirtschaftsunverständnis in der Politik», fasst er seine Sicht auf die Dinge zusammen.

«Wirtschaftsfeindlichkeit in der Verwaltung und -unverständnis in der Politik.»Es fehle an einem grundsätzlichen Verständnis für die Bedeutung des Autosektors mit rund 224 000 Beschäftigten und für seine Bedeutung für den Wirtschaftsstandort. «Wenn in Deutschland Zehntausende Arbeitsplätze in der Autoindustrie verlorengehen, merkt man das. In der Schweiz haben wir vor allem KMU. Da findet längst auch ein Abbau statt, aber weniger gut sichtbar», sagt Grünenfelder.

Dazu passt, dass der Bundesrat in Zukunft auch Elektroautos (BEVs) besteuern will. Also jene Fahrzeugkategorie, die die Hersteller und Importeure bevorzugt verkaufen sollen, um Strafzahlungen zu vermeiden und der Transformation des Verkehrs entgegenzuarbeiten. Was wie aus einer Szene in Seldwyla klingt, ist der Landesregierung ernst. Nachdem 2024 schon die Befreiung von 4 Prozent Importsteuer für BEVs aufgehoben wurde, sollen E-Autos ab 2030 zusätzlich besteuert werden. Aus der Sicht von Peter Grünenfelder wäre natürlich das Gegenteil sinnvoll:«Man sollte steuerliche Anreize für Elektromobilität schaffen und sie nicht zusätzlich belasten», sagt er. Ansonsten sollte der Bundesrat so ehrlich sein, die Netto-null-Ziele 2050 aufzugeben: «Ich bin überzeugt, dass der Anteil BEVs immer mehr zunehmen wird, aber das dauert wohl länger, als manche gedacht haben», sagt Grünenfelder.

Mit besonderer Sorge beobachtet er das Projekt «Verkehr 45», mit dem der Bundesrat im Herbst 2025 die Ausbauschritte für Bahn, Strasse und das Programm Agglomerationsverkehr festgelegt hat und womit zukünftige Mobilitätsbedürfnisse abgedeckt werden sollen. Ein Gutachten von Ulrich Weidmann, Professor für Verkehrssysteme und Vizepräsident der ETH Zürich, bildet die Grundlage für eine Strategie, der man aus Sicht bürgerlicher Politik und der Automobilbranche auf keinen Fall zustimmen könne, findet Peter Grünenfelder.

Beseitigung von notorischen Staus

Im Sommer 2026 startet die Vernehmlassung dazu. Der Kern von «Verkehr 45», die Leitplanken dieser Langfriststrategie, ist die Mittelverteilung für die verschiedenen Verkehrsträger: 80 Prozent der Gelder für die Weiterentwicklung der Infrastruktur soll in die Bahn investiert werden, nur noch 20 Prozent in die Strassen. Der Beseitigung von notorischen Staus auf Autobahnen wird hingegen kaum noch Priorität eingeräumt. Das sei wirtschaftsfeindlich und kehre die Verhältnisse um, sagt der Präsident von Auto Schweiz. Denn 62 bis 79 Prozent der Tagesdistanz wird heute vom motorisierten Individualverkehr geleistet, nur 20 bis 27 Prozent deckt der öffentliche Verkehr ab.