Weltwoche: Frau Schulze, Sie untersuchen seit fast zwanzig Jahren die Schweizer Automobilzulieferindustrie. Wie geht es dieser Branche?

Anja Schulze: Sie ist sehr herausgefordert. Dafür gibt es mehrere Gründe, dazu gehört etwa die Umstellung auf neue Antriebstechnologien. Heute werden Autos mit Elektro- und Verbrennermotoren parallel verkauft, was Investitionen und Produktionskapazitäten für beide Technologien erforderlich macht. Auch die Märkte selbst sind derzeit volatil, etwa durch schwächelnde Nachfrage bei Elektroautos bei gleichzeitig politischem Druck, den Wandel voranzutreiben. Hinzu kommen geopolitische Spannungen, die zum Beispiel mit neuen Zöllen zusätzlich Unsicherheit erzeugen. Die Automobilindustrie ist eine globale Branche mit komplexen Lieferketten. Sobald etwas ins Stocken gerät – sei es durch eine Blockade des Suezkanals oder durch Engpässe bei zentralen Rohstoffen –, hat das unmittelbare Auswirkungen.

Weltwoche: Was bedeutet die Umstellung auf Elektroantriebe für Schweizer Zulieferer?

Schulze: 40 Prozent der Schweizer Firmen liefern Produkte für den Bereich Motor, Getriebe und Antriebsstrang. Mit der Umstellung auf die Elektromobilität befinden sich diese Unternehmen in einem tiefgreifenden Wandel. Auch Firmen, die nicht direkt für Motoren oder Motoranbauteile liefern, müssen sich anpassen. Man könnte meinen, dass zum Beispiel ein Teppich von der Antriebstechnologie nicht betroffen ist, aber das ist nicht so. Die Teppiche im Auto sind Teil des Akustik- und Wärmemanagements. Und dieses ist bei Elektro- und Verbrennerfahrzeugen völlig unterschiedlich.

Weltwoche: Fast jeden Monat muss ein grosser europäischer Autohersteller sinkende Gewinne kommunizieren. Was heisst das für die hiesige Wirtschaft?

Schulze: Ausschlaggebend sind derzeit vor allem die sinkenden Absatzzahlen. Wenn man plötzlich nur noch 10.000 statt 100.000 Stück eines neuentwickelten Bauteils liefern kann, ist das ein Riesenproblem. Wir hören von vielen deutschen Herstellern, dass der Absatz schwächelt – und das schlägt direkt auf die Zulieferer durch. Die Schweizer Industrie ist KMU-geprägt und liefert vor allem nach Deutschland.

Weltwoche: Warum ist das so?

Schulze: Zum einen wegen der Nähe, zum anderen wegen des Hochlohnlands Schweiz: Hochwertigere – und teurere – Bauteile werden vor allem in Fahrzeugen des höheren Preissegments verbaut; ein Segment, das traditionell stark von der deutschen Autoindustrie bedient wird.

Weltwoche: Die Transformation des Verkehrs heisst, dass die Hersteller Abermilliarden investieren müssen, während die Margen und die Nachfrage nach Elektroautos sinken. Sind wir in einem Teufelskreis?

Schulze: Die Frage, die man sich zuerst stellen muss, ist die nach dem Klimawandel. Wenn man annimmt, dass er menschengemacht ist und dagegen mit einer Senkung des CO₂-Ausstosses etwas getan werden muss, kann das der Markt nicht regeln. Er belohnt kurzfristige Rentabilität, nicht langfristige ökologische Nachhaltigkeit. Deshalb braucht es den Eingriff der Politik. Elon Musk hat bewiesen, dass es elektrisch und in einem bestimmten Preissegment funktioniert. Ausserdem können jetzt chinesische Hersteller im globalen Wettbewerb mitspielen, ohne dass sie den Rückstand von hundert Jahren Erfahrung in der Verbrennertechnologie aufholen müssen. Und sie zeigen, wohin die Reise geht. Chinesische Elektroautos lassen sich wie Smartphones bedienen und setzen auf umfangreiche Entertainmentsysteme. Einige Modelle bieten Lichtshows und können sogar «tanzen». Wir können das belächeln, aber das wäre gefährlich.

Weltwoche: Wo sehen Sie die Gefahr?

Schulze: Solche Funktionen kommen bei jüngeren oder technikaffinen Kunden gut an. Es ist mehr als Spielerei und zeigt, dass Elektroautos anders gedacht und erfolgreich im Markt platziert werden können. Wer das belächelt, unterschätzt die Dynamik des Wandels – und läuft Gefahr, den Anschluss zu verlieren.

Weltwoche: Sind die Hersteller in der Pflicht oder die Politik?

Schulze: Man muss ehrlich sein: Die europäischen Hersteller haben ihren Teil zur schwachen Nachfrage von Elektroautos beigetragen. Man hat zu lange auf Premiumfahrzeuge gesetzt. Hätte man mit voller Konsequenz Elektroautos für den Massenmarkt gebaut, sähe die Situation heute vielleicht anders aus. Es wurden nicht mit voller Energie und Herzblut Elektroautos vorangetrieben, stattdessen hat man an der Technologie festgehalten, in der man immer schon gut war.

Weltwoche: Gehört zur Wahrheit nicht, dass man politisch mit der Transformation zu viel in zu kurzer Zeit wollte?

Schulze: Vielleicht, ich habe darauf keine definitive Antwort. Aber wenn man jetzt einen Gang runterschaltet, die CO₂-Grenzwerte senkt und den Entscheid hinauszögert, ist das hochgefährlich.

Weltwoche: Warum?

Schulze: Weil sich die chinesischen Hersteller im Bereich Elektromobilität stark positionieren. Sie haben damit ein neues Spielfeld gefunden, auf dem sie gewinnen können. Wenn Europa jetzt bremst, riskiert es, weiter an Boden zu verlieren.

Weltwoche: Mit Leapmotor oder BYD kommen gerade zwei chinesische Hersteller auf den hiesigen Markt. Ist der Vormarsch von Marken aus China eine Gefahr oder eine Chance für Schweizer Zulieferer?

Schulze: Wir haben letztes Jahr auf Basis einer breiten Umfrage eine Branchenanalyse veröffentlicht. Dort zeigt sich, dass die Schweizer Zulieferer ihr Kundenportfolio breiter aufstellen. Aber es ist natürlich eine Herausforderung für ein KMU, nach China zu liefern. Das braucht mehr Management- und auch Produktionskapazitäten. Es ist nicht einfach, in China den Fuss in die Tür zu bekommen.

Weltwoche: Hat die Umstellung von Verbrenner- auf Elektromotoren aus Ihrer Sicht einen Innovationsschub ausgelöst?

Schulze: Wir sehen viele Unternehmen, die ihre bestehenden Produkte anpassen – und insbesondere auch solche, die komplett neue Produkte entwickeln. Oft geschieht das, indem sie sich auf ihre Kernkompetenzen konzentrieren und prüfen, wie sich diese in neue Anwendungsfelder übertragen lassen.

Weltwoche: Stimmen Sie zu, dass die richtig grosse Umwälzung erst mit autonomen Fahrzeugen kommt?

Schulze: Für die Gesellschaft und den Handel wird das sicher der grössere Sprung, etwa aufgrund neuer Besitzmodelle und einer möglicherweise stärkeren Verzahnung mit dem öffentlichen Verkehr. Für die Zulieferer dagegen nicht unbedingt, denn auch autonome Fahrzeuge brauchen – wie herkömmliche – Teppiche, Räder und Sitze.

Anja Schulze ist Professorin für Mobilität und digitales Innovationsmanagement an der Universität Zürich und Direktorin des von ihr gegründeten Swiss Center for Automotive Research (Swiss Car), das sie seit 2005 leitet. Sie untersucht, wie Unternehmen in einer sich wandelnden Branche wettbewerbsfähig bleiben können, insbesondere angesichts technologischer Umbrüche wie der Elektromobilität und der Digitalisierung.