Im Jahr 2024 durchquerten jeden Tag 3100 schwere Güterfahrzeuge die Schweiz. Diese Belastung für Land und Leute wollte indes der Bundesrat nicht als Argument aufgreifen, um in seinen Verhandlungen mit der EU hart aufzutreten, im Gegenteil. Er verspricht der EU auch für die Zukunft freie Fahrt zu unveränderten Bedingungen auf allen Transitachsen.

Die Preise, welche für alpenquerende LKW-Transporte zu entrichten sind, bleiben unverändert. Die Maximalgebühren sind schon 1999 bei den Bilateralen I fixiert worden. Und obwohl seither immer mehr schwere Lastwagen die Schweiz durchqueren, verzichtet der Bundesrat heute auf eine Tarifanpassung. Auch die Tatsache, dass dadurch die Stossrichtung der im Jahr 1994 von Volk und Ständen gutgeheissenen Alpeninitiative missachtet wird, scheint der Bundesrat zu übersehen.

Nicht nur auf der Strasse, auch beim Güterverkehr auf der Schiene gibt der Bundesrat klein bei. Demnach soll ein EU-Rechtsakt in das Abkommen «eingefügt» werden, der bei Annahme der Verträge unmittelbar rechtskräftig wäre. Die Grundabsicht dieses Rechtsakts besteht darin, das ganze europäische Schienennetz weitgehend für den «Markt» – also für alle im EU-Raum tätigen Eisenbahnunternehmen – zu öffnen. Insbesondere sollen für die wichtigsten Transitachsen des europaweiten Gütertransportes neue Strukturen geschaffen werden.

Angestrebt wird die Schaffung von sogenannten Güterverkehrskorridoren, in deren Bereich einheitlich entschieden würde, wer genau die Bahnstrecken mit Güterzügen befahren darf. Die Regulierung der Güterverkehrskorridore würde von der EU zentral vorgegeben. Brüssel würde die «harmonisierenden Regeln» aufstellen, jeder Güterverkehrskorridor soll einen übernational zusammengesetzten «Exekutivrat» und einen eigenständigen «Verwaltungsrat» erhalten.

Der «Exekutivrat» eines allfälligen Gotthard-Güterverkehrskorridors würde wohl durch Vertreter Deutschlands, Italiens und der Schweiz (möglicherweise auch Frankreichs) gebildet. Die Schweiz wäre darin zwar vertreten, sie müsste ihre Verfügungsgewalt über die Gotthard-Transitstrecke faktisch aber mit den anderen Mitgliedern des Exekutivrates teilen. Wahrscheinlich würde sich die EU-Kommission sogar selbst und direkt in die Thematik einschalten. Dieser Ansatz wird in den Verträgen zumindest vorgegeben.

Es ist offenkundig, dass das zum Vertragspaket Schweiz–EU gehörende angepasste Landverkehrsabkommen für die EU einen Riesengewinn darstellt. Ebenso eindeutig ist, dass für die Schweiz daraus Nachteile entstehen. Die Frage stellt sich deshalb, wie der Bundesrat die eigene Verhandlungsleistung als vollumfänglich zufriedenstellend beurteilen konnte.

Huldrych Thomann ist promovierter Romanist. Von 1977 bis 2017 arbeitete er als Gymnasiallehrer an der Kantonsschule Rämibühl in Zürich. Während insgesamt 23 Jahren wirkte er zudem als Mitglied der Schulleitung.